Кто сейчас сходу вспомнит хотя бы двух-трёх вьетнамских автопроизводителей? А хотя бы одного? Наверное, таких специалистов мало. А может быть, дело просто в отсутствии информации о вьетнамском автопроме? Тоже верно: как-то он не на слуху. И это – сегодня, когда есть Интернет и все прочие блага цивилизации. А представьте, как было трудно узнать что-то про вьетнамский автомобиль году этак в 1958-м. А ведь именно в этом году вьетнамцы построили свой первый легковой автомобиль! Ну, как построили… И что значит «свой»… Тут вопросов больше, чем ответов, и, скорее всего, это не просто так. Например, никто не знает, что это был за завод, а главное – как связаны этот автомобиль, надувная мебель, бамбуковый велосипед и кубик? А ведь они точно как-то связаны. «Большой скачок вперёд» у соседей«Большой скачок вперёд» – это название второго пятилетнего плана в Китайской Народной Республике (КНР), который приводился в исполнение с 1958 по 1962 год. Это была большая экономическая и социальная кампания, которая должна была не столько сделать китайцев богатыми, сколько заставить поверить весь мир (включая самих китайцев) в то, что их Коммунистическая партия ведёт страну правильным курсом. Важно было показать, что независимость – это хорошо, а независимость от капиталистов – вообще прекрасно. Южный сосед Китая – Вьетнам – стал завидовать тому, что китайцы могут позволить себе двигаться в светлое будущее большими скачками. Ситуация в то время во Вьетнаме была не самая приятная: только что отгремела Первая Индокитайская война, в ходе которой Вьетнам отвоевал независимость и перестал был колонией Франции, а сама страна оказалась разделённой по реке Бенхай на две половины: северную и южную. И хотя ещё летом 1954 года Женевские соглашения признали независимость Вьетнама, Лаоса и Камбоджи, все ждали свободных и всеобщих выборов, которые требовались для объединения территории закрепления свободы Вьетнама. США очень не хотели иметь в этом регионе ещё одну коммунистическую страну, и во что это вылилось в 1960-х, все, скорее всего, помнят. Углубляться в эти исторические перипетии не будем, но очень важно понять, зачем в конце 1950-х Северному Вьетнаму так был нужен свой автомобиль: это было дело престижа и имело бы огромное пропагандистское значение. Тем временем «большой скачок вперед» у китайцев проходил вполне успешно. Именно в это время в стране появилось большое количество автомобильных предприятий, причём некоторые из них работают по сей день. И именно 1958-й год стал для китайского автопрома наиболее успешным. 10 марта 1958 года из ворот завода в Нанкине вышел первый грузовик грузоподъёмностью в 2,5 тонны Yuejin (Юэцзинь – «шаг вперёд», копия нашего ГАЗ-51). В июне 1958 года была создана компания Nanjing Automobile Works, затем заводы стали строить по всей стране: в Нанкине (сегодня Nanjing Automobile Corporation), Шанхае (сегодня Shanghai Automotive Industry Corporation), Цзинане и Пекине (сегодня является Beijing Automotive Industry Holding Corporation). Скажем честно: вьетнамцам было чему завидовать. Опыт Китая нужно было срочно распространять на Северный (коммунистический) Вьетнам. 
Yuejin NJ130 1958 г 
ГАЗ-51А Первый блин комомКонечно, быть колонией – это не слишком большая радость. Но именно Франция дала возможность Вьетнаму познакомится с автомобилем. Пежо и Ситроены появились в этой стране ещё в 1920-х, так что какой-никакой автомобильный опыт у вьетнамцев был. Само собой, опыт ремонта, а не строительства машин.Первая Индокитайская война тоже была бы невозможной без техники. И у французов автомобилей хватало. У вьетнамцев хватало мужества и сноровки брать эти машины в плен, ремонтировать их и воевать на них против французов. А так как военные действия со стороны борцов за независимость были намного успешнее французских попыток вернуть себе колонию, то трофейной техники становилось всё больше и больше. И всю её где-то надо было ремонтировать. В это время по стране появилось большое количество не слишком крупных предприятий, которые занимались ремонтом трофейных автомобилей.Интересно, что первая попытка построить что-то своё была предпринята ещё в 1950 году, когда из обломков вражеских машин построили свой автомобиль, который назвали Quốc Tế – «Интернационал». Жаль только, что это больше похоже на легенду: нет ни одного документального подтверждения тому, что эта машина действительно существовала. Однако существует растиражированный миф о том, что руководству страны было так стыдно за эту машину, что про неё решили никому не рассказывать и единственный экземпляр просто уничтожили. Правда это или нет, никто не знает.Зато кое-что известно про первый легковой автомобиль «собственной конструкции», который был выпущен в 1958-м году. Этот блин – второй по счёту – оказался не таким уж скомканным, хотя вопросы к нему есть.С миру по ниткеБазой для будущего предприятия стал мотоциклетный завод Z157. Тут создали отдельное подразделение, которое назвали Chan Thang Factory. Chan Thang переводится как «победа» или «триумф». Однако ни победы, ни триумфа так и не получилось.Это предприятие пришлось создавать не в самое удобное время. Длительная война, разруха, не совсем определённое международное положение – всё это существенно усложнило задачу. Взять хотя бы материальную базу: откуда брать оснастку, станки? Всё это пришлось собирать по всей стране. Немногим лучше обстояло дело с кадрами. Хотя, как уже говорил, опыт ремонта машин в войну был, но все эти специалисты были разрознены по небольшим предприятиям, поэтому надо было отобрать лучших. Предпочитали брать тех, кто имел профильное образование, которое можно было получить во французских учреждениях. В итоге удалось собрать штат завода – около пятисот человек. Изначально завод занимался ремонтом старых машин, затем на нём попытались построить свой, вьетнамский. И тут начинаются вещи, покрытые тайнами и загадками.В 1959-м году в журнале «За рулём» вышла заметка с громким названием «Первый автомобиль отечественного производства». Речь шла о вьетнамских товарищах, которые всё-таки смогли выпустить своего первенца. Назвали его так же, как и завод – Chan Thang. Что это был за автомобиль?
В «ЗР» писали: «Первый вьетнамский легковой автомобиль получил название “Триумф”. По конструкции он имеет много общего с советским автомобилем “Волга”. На “Триумфе” установлен двигатель с рабочим объёмом 2,4 л. Кузов пятиместный несущей конструкции. За исключением импортируемых из-за рубежа шин и двухнитевых лампочек для фар, все остальные детали автомобиля производятся в Демократической республике Вьетнам». Ну и, само собой, «Выпуск первого автомобиля за ворота завода вызвал, как видно на снимке, горячее одобрение со стороны трудящихся Вьетнама». И рядом снимок, своим качеством похожий на рисунок. Ох, уж эта дипломатия! На самом деле этот Chan Thang и был нашим ГАЗ-21 с мотором объёмом 2,4 л. Конечно, с отличиями.
ГАЗ-21 Волга 1956–70Управляющим завода в то время был товарищ Хо Ман Кханга, главным инженером – товарищ Ву Ван Дон. Существует интервью Хо Ман Кханга, в котором он немного касается истории этого первенца вьетнамского автопрома. По словам управляющего заводом, сырьём для изготовления этого автомобиля служил переработанный французский металлолом, оставшийся со времён войны. Хо Ман Кханг признавал, что эта машина – клон 21-й Волги. Да, пришлось поработать с кузовными панелями, и в итоге Chan Thang похож больше на Чайку, чем на Волгу, но внутри у него именно ГАЗ-21. Хо Ман Кханг признался, что разобрать Волгу до винтика, сделать собственные чертежи и запустить собственное производство на заводе так и не смогли из-за отсутствия знаний и технической возможности. В итоге этот первый вьетнамский легковой автомобиль так и остался в единственном экземпляре. И стал потихоньку обрастать мифами и легендами. Например, существует мнение, что в основе Chan Thang лежит не ГАЗ-21, а Renault Frégate. На самом деле это не так. Помните, что писали в «За рулём» насчёт импорта шин? Вполне вероятно, что речь шла не только о шинах, но о колёсах в сборе. И, конечно, не об импорте, а об использовании их на конкретном автомобиле. Они действительно похожи на французские, но Chan Thang – это всё-таки Волга, а не Renault Frégate.
Renault Fregate 1951–58А вот ещё один миф объяснить сложно. Существует старая фотография, на которой Хо Ши Мин разглядывает плавники чудесного Chan Thang. И на этой же фотографии отмечен ещё один человек – Нгуен Ман Кханг. И это странно, потому что фамилия управляющего заводом вовсе не Нгуен, а Хо (имена Ман и Кханг совпадают). Тем не менее вьетнамские издания утверждают, что на фото запечатлён именно товарищ Нгуен (во Вьетнаме первой всегда стоит фамилия, далее – два имени). И добавляют: Нгуен Ман Кханг – вьетнамский конструктор, изобретатель и инженер, известный как Квазар Кханг. В 1964 году он разработал еще один автомобиль под названием Quasar, который выпускался английской компанией Unipower. А вот это уже интересно.Действительно, Нгуен Ман Кханг (он же Квазар Кханг) – это очень известный дизайнер и конструктор. И он на самом деле приложил руку к очень забавному автомобилю Quasar Unipower City Car. По сути это стеклянная будка на шасси от Mini с мотором 1,1 л и трёхступенчатой АКП. Выглядит это чудо очень дико, и никто не знает, зачем его вообще выпускали с 1967 по 1969 год. Но придумал его всё тот же Нгуен Ман Кханг (Квазар Кханг). 
Quasar Unipower City CarЭтот его стеклянный кубик на колёсах как-то не очень зашёл (я даже догадываюсь, почему), но в истории Квазар Кханг всё-таки остался. В будущем он стал известным дизайнером надувной мебели. Вроде бы, смешно, но его компания стала одним из европейских лидеров в этой отрасли. Сегодня она называется Fugu Furniture и базируется во Франции. А ещё Квазар был популяризатором бамбуковых велосипедов. Вроде, всё неплохо, но кое-что в этой истории не срастается.Фотография с машиной, Хо Ши Мином и Нгуеном-Квазаром сделана, скорее всего, в конце 1958-го года (либо в самом начале 1959-го, но это менее вероятно). Квазар родился в 1934-м, так что ему тут должно быть 24 года. Ну, допустим, он действительно был очень талантливым и в этом возрасте уже успел засветиться с Хо Ши Мином. Но вот ведь беда: Квазара в пятнадцатилетнем возрасте увезли в Париж учиться инженерному делу в Национальной школе мостов и дорог. Учился он там до 1958-го года, в 1957-м успел жениться на француженке, но во Вьетнам он попал только незадолго до смерти в 2016-м году. Откуда он взялся на фотографии с Хо Ши Мином? Ответа на этот вопрос нет. Однако есть предположение, что это ещё один элемент пропаганды. Мол, смотрите, какие люди ваяли Chan Thang. 
Quasar Unipower City CarКак я уже говорил, этот автомобиль остался в единственном экземпляре. Что стало с заводом, выяснить не удалось. Никаких упоминаний его больше нет. Скорее всего, следующая война, трудная и затяжная, погубила и без того не самое передовое предприятие. Серьёзных попыток построить собственный автомобиль во Вьетнаме больше никогда не было, хотя сборку тех же Citroёn 2CV там освоили прямо во время войны. Современный автопром Вьетнама чем-то напоминает Северокорейский: те же весьма смелые попытки скопировать что-то чужое и не сильно при этом спалиться. Иногда получается забавно.Например, у вьетнамской компании VinFast есть во многом оригинальные конструкции (и во многом неоригинальные, взятые у BMW). Что ж, оно и понятно: основатель этой компании Фам Нят Выонг когда-то закончил в Москве Российский государственный геологоразведочный университет, а это ко многому обязывает. Продукцию VinFast мы рассмотрим как-нибудь в следующий раз, на сегодня Вьетнама пока достаточно.Благодарим за помощь в поиске информации Андрея Трубина, руководителя паблика «Автомобили из КНДР и других экзотических стран».
(098) 412-97-98
in.desigual@gmail.com
