S-Class W220 к началу 2020-х годов обесценился на вторичном рынке до уж совсем неприличных значений. По цене нового Соляриса можно приобрести себе целый небольшой парк этих старых «меринов». В первой части мы рассмотрели основную проблему этой машины – кузов. Ему не повезло с новыми технологиями окраски, из-за которых он почти никогда не бывает без ржавчины. В этой части рассмотрим вторую главную проблему – пневматическую подвеску. Которая, кстати, на фоне гидропневматической сейчас уже стала практически бюджетной.   Ходовая частьТормозная системаС тормозами у W220 все в общем-то хорошо – главное, не перепутать термины ABS, ABC и SBC. АБС у этой машины есть, и работает нормально. Печально известной системы SBC ещё нет – её поставят только на E-Class W211. А вот АВС – это вообще не про тормоза, это про электрогидравлическую подвеску Active Body Control. «Роднит» её с тормозами только то, что часть датчиков общая, и при проблемах аварийные лампочки горят вместе, «гирляндой». Почему ругают ABC – разделом ниже.  Ну а претензий к тормозам почти нет. Надо следить за сохранностью магистралей: трубки на половине машин уже заменены, а на другой половине их стоило бы заменить, поскольку уже есть вспухания. Оригинальные стальные трубки от Mercedes слабоваты. Тормозные шланги, как правило, если не менялись, то уже все потрескались. Суппорты и диски особых хлопот не доставляют, если не сильно гонять. Суппорты спереди почти всегда будут 4-поршневые, достаточно надёжные. Единственное исключение – топовая версия S65 AMG, где внезапно однопоршневая конструкция с плавающей скобой, но также очень крепкая. Диски большие, от 312 мм на S320 до 345 мм на AMG-модификациях. Их довольно часто ведёт из-за перегрева и перепадов температуры.Сзади тоже крупные диски от 300 мм, а механизм всегда однопоршневой. Система ручного тормоза тоже реализована максимально надежно – барабанным механизмом внутри ротора. Привод ножной, с педалью и ручкой растормаживания, «по-американски». Сломать стояночник, наверное, можно, но намного чаще он закисает из-за неиспользования.АБС достаточно беспроблемная, поломки связаны в основном с датчиками, задающими кольцами и люфтом ступиц (благо шумоизоляция хорошая, такое можно и не услышать). Блоки управления, если что, доступны бэушные по умеренным ценам. ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Тормозная системаТормозные колодки передние9 932Ate  6 564Textar 4 610Тормозные колодки задние3 957Ate  3 695Textar 2 453Тормозной диск передний 330×32 мм11 483Ate 7 564Textar 6 680Тормозной диск задний 300×22 мм11 951Ate 4 900Textar 3 371ПодвескаЧто такое пневмоподвеска, вы, наверное, знаете: это когда вместо пружин в качестве упругих элементов применяются пневмобаллоны с контуром подкачки. Это позволяет сделать нелинейной характеристику демпфирования и обойти многие проблемы традиционных рессор и пружин. А заодно регулировать высоту и жесткость в широком диапазоне, уменьшить крены и еще много всего полезного, начиная от «приседания» и заканчивая облегчением замены колес. И в целом все знают, что это довольно хлопотная на старых машинах система. В случае с W220 стереотипы не врут – она действительно сравнительно проблемная.Ситуация осложняется тем, что для этой машины «обычная» пневмоподвеска – это базовая. Машин с пружинами не выпускали в принципе. Ну а топовые комплектации имели упомянутую выше «активную» подвеску АВС. Изначально пневматика на этом кузове очень даже неплоха: вполне удачные баллоны, компрессор типовой конструкции, который потом перекочевал во все машины с пневмой – от Land Rover до BMW. Никаких особенных конструктивных просчетов в прокладке магистралей и настройке системы нет, кроме довольно мелких. Так, фильтр на компрессоре оказался довольно слабым, что приводило к его засорению и гибели. Блок клапанов также загрязнялся снаружи достаточно легко, а детали арматуры страдали из-за электрохимической коррозии «по случаю» неудачно подобранных гальванических пар металлов. Все это портило впечатление о системе, даже пока она была сравнительно новой. Как следствие – стремительное удешевление на «вторичке» (пневматика считается здесь проблемой №2 после коррозийного кузова) и нерентабельность качественного сервиса. В общем, замкнутый круг.Сейчас пневматика в обслуживании не так чтобы сильно дорога. Когда-то цены начинались от 50 тысяч за рукав (он же баллон) и от 90 за б/у стойку целиком, что изрядно подкосило ряды фанатов. Сегодня цены такие, что переборка подвески иных Жигулей может оказаться в пересчете на тот же пробег дороже. Заменить рукав на стойке – это 11-15 тысяч рублей, б/у стойка – те же 15. Если есть износ клапана, амортизатора, штока и арматуры, то замена в сборе – это хороший выход. Но пневмоподвеска – это не только стойки. В том, что выходит воздух, чаще повинен не баллон, а арматура стойки, в том числе латунный фиттинг сверху, уплотнения верха, сальники клапана и, конечно же, блоки клапанов. Баллончик с мыльными пузырями в багажнике владельца 220-го лежит не оттого что он любит детей, а потому что мыльным раствором удобно выявлять места утечек. И, скорее всего, если купите 220-й, вам тоже придется обзавестись этой детской игрушкой. Блоки клапанов можно перебрать даже самостоятельно – это несложно, но результат без стенда не гарантирован. Можно купить китайские, половина из них даже работает неплохо, а цена вполне вменяемая. В Китае покупается и рабочая группа компрессора, и поршень, и цилиндр (так называемая «голова»). Надежность будет заметно ниже, чем у оригинала, но и цены смешные, и это обычно лучше, чем покупка у б/у экземпляров с неизвестным пробегом – особенно притом что старый оригинал раза в три дороже нового «Китая».Датчики положения кузова и проводка на датчики и клапаны амортизаторов тоже ломаются из-за влаги, грязи и возраста и вносят свою лепту в увеличение числа отказов подвески. Часто оказывается, что полное восстановление пневматической системы стоит дороже, чем вся машина.  Если с завода стояла гидропневматическая АВС, то цены буквально на всё возрастают примерно раза в три. Амортизатор тут – полностью управляемая конструкция, которая умеет менять и высоту, и жесткость, а ещё втягиваться и вытягиваться. Конструктивно стойка сложнее «обычной» пневматической буквально на порядок. Ресурс изначально вполне приемлемый, примерно 80-150 тысяч в зависимости от дорог и обслуживания, но пробеги машин почти наверняка в разы выше.  Насос здесь двухконтурный, обеспечивающий давление как в АВС, так и в ГУР. Он довольно надежен, у него есть собственные отдельные фильтры для контуров ГУР и ABC, износ при регулярной замене жидкостей у него почти отсутствует, главное – не допускать снижения их уровней и загрязнения. Но на возрастных машинах и этот узел может быть проблемой. Достаточно распространены течи. Текут и стойки, и гидравлические линии к ним, и датчики давления. Система довольно горячая, и масло за годы разъедает шланги. А шланги стоят дорого, и покупать оригинальные по 30-80 тысяч рублей за штуку на машину ценой 300 тысяч смысла нет. Поэтому начинают обжимать обычный шланг на хомуты или в сервисе гидравлики. Но температура масла часто больше 100 градусов, поэтому подобный «колхоз» живёт крайне недолго. Поэтому если не хочется тратиться на оригинал, то нужно искать стойкие к воздействию горячего масла – это подороже, но не так дорого, как ОЕМ.

В общем, если бюджет на обслуживание пневмо-W220 ещё можно удержать в разумных пределах, то сервис гидропневматических версий просто безумно дорог, даже если использовать какие-то «обходные технологии». Этим есть смысл заниматься, если есть много лишних денег, а машина куплена не за 200 тысяч в состоянии «полутрупа», а хотя бы за 500-600, достаточно ухожена и не имеет букета проблем. Тогда вам останется только поддерживать систему в рабочем состоянии. Ну а если речь про убитый экземпляр, то стоит рассмотреть установку пружин. Есть готовые комплекты на W220, можно также подобрать комплект из элементов от 210-го, 211-го или 140-го кузовов. Правда, машину, у которой изначально стояла подвеска АВС, не всякий сервис возьмётся переделывать под пружины. Дело в том, что вместе с упругими элементами придётся менять и несущие рычаги – они отличаются местом установки опоры стойки. Интересно, что «пневматические» рычаги (на них можно болт-он поставить пружины) стоят недорого, а вот «гидропневматические» – под сотню тысяч. Что при этом приятно, так это то, что все сайлентблоки у обоих типов рычагов сменные.У верхних и нижних рычагов резинки тоже можно поменять на вполне заводские, а вот шаровые опоры «официально» отдельно не меняются. Но это невеликая проблема на общем фоне: верхний рычаг в оригинале стоит от 10 тысяч рублей, а неоригинал меньше 4. Передний нижний ещё дешевле, от 6 тысяч в оригинале и от 3 за заменитель. С задней подвеской сложнее: конструктивно это всё та же пятирычажка (как на W201, W124 и других «легендах»), но рычаги другие, более крепкие и весьма дорогие (18-75 тысяч рублей за штуку), и сменных сайлентов на них нет. Впрочем, какие-то подходят от 210-го кузова, какие-то – от 140-го. В общем, при желании можно подобрать оригинальные элементы. Пугаться пятирычажки не стоит – она достаточно ресурсная и при этом обеспечивает отличную плавность хода. Последнее, кстати, играет с ней злую шутку – иные владельцы перестают вообще сбавлять скорость на неровностях. Рулевое управлениеСистема с обычной рейкой и обычным ГУР. Ресурс всех элементов – больше 200 тысяч, но насос ГУР на Mercedes склонен к течам стыка с бачком и вою. Причина – в конструкции самого бачка и фильтра в нем. Жидкость ГУР лучше менять почаще. Практика показывает, что сказочно дорогую оригинальную лить не обязательно. Особо экономные экономы при выходе насоса из строя меняют его на аналог от «Шнивы».Рейка в меру надежна: если подвеску не убивали и резина не очень низкопрофильная и широкая, то она служит долго. После 250-300 обычно есть небольшой люфт, а течи крайне редки, и в основном текут трубки из-за коррозии.ТрансмиссияОбщие проблемыОсновная масса машин – заднеприводные, и каких-то особенных проблем у них нет. Задний редуктор прочный, если не упускать масло и не таскать прицепы (на S-Class вряд ли придёт кому-то в голову, но вдруг?). Карданные валы могут люфтить, но с переборкой проблем нет – шарниры в доступе и меняются легко. При пробегах за 200 (то есть у 90% машин) имеет смысл регулярно контролировать люфты редуктора и задних ШРУС.  У полноприводных машин есть дополнительные проблемы с подшипниками промежуточного вала в картере двигателя, они служат 120-180 тысяч до проворота или воя и очень часто закисают в посадочном месте. В итоге при замене привода картер двигателя ломают. Как следствие, картеры сейчас уже в дефиците, дешевые б/у давно выбраны.Механические коробкиМашины с МКП попадаются на дорогах, но это результат незаводских манипуляций. Попадаются забавные экземпляры: например, с компрессорным V8 М113 и МКП, своеобразный «слипер», основное достоинство которого – способность удивить соседей по потоку. На другом полюсе – машины с югов, где дизельный S320 получил МКП потому, что АКП сломали после 500 тысяч пробега. Но в реальной жизни вряд ли вы найдете такую машину в продаже и тем более вряд ли случайно ее купите. Автоматические коробкиС автоматами W220 очень повезло. В основном машина встречается с очень надёжной 5-ступенчатой АКП серии 722.6. Впрочем, в последние годы выпуска с пятилитровыми моторами ставили и новую семиступенчатую 722.9, которая как раз надежностью не отличается. Но обо всем по порядку.Коробки 722.6 (они же 5G-Tronic) были первой коробкой Mercedes с полностью электронным управлением и с принудительной блокировкой ГДТ. Конструкция во многом наследует 5-ступенчатой 722.5, но без сюрпризов не обошлось. Самая неприятная проблема встречалась на машинах выпуска до 99 года. Втулка барабана К2 разбивалась под нагрузкой. Дальше разбивало сам барабан, а вибрации валов и стружка добивали почти все. Сейчас коробки с проблемной втулкой почти не встречаются, разве что на машинах с моторами до 3,2 литра при некотором везении они могли дожить до наших дней. На пятилитровых и более мощных втулка скорее всего менялась на подшипник в первые три года службы машины. В любом случае, на W220 коробок проблемных серий было немного, и всегда можно проверить по серийному номеру коробки. Для ряда серий номера до 1317917, для других до 1324240. 
Менее заметная подобная проблема присутствовала еще у крышки насоса – там тоже была ненадежная втулка, которую опять же заменили на подшипник при модернизации. Шансы встретить машину со втулкой в задней крышке насоса существенно выше, чем со втулкой барабана. Проблема проявляется не так часто, в основном при масляном голодании, но если случилось, менять отдельно крышку на вариант с подшипником не рекомендуется – только в комплекте с валом.Масло, попадающее через сальник коробки по проводам в блок управления АКП (EGS), – очень распространенная проблема. Нужно регулярно проверять и менять разъем  192444-EM с сальниками внутри. Если разъемы замаслены, то надо менять проводку и ремонтировать блок – масло разъедает пластик и лак. Максимально надежный способ – установка новой платы A140270116128, нового сальника и новой проводки взамен промасленной. Разумеется, обычно обходятся более бюджетными вариантами решения с заменой только сальника. Поломки обгонных муфт – тоже частая проблема для коробок выпуска до 2001 года. Удары при переключениях 1-2 и 3-4 обычно появляются именно из-за них.На пробегах 250-300 начинают проявляться уже возрастные особенности АКП. Учащаются поломки датчиков оборотов валов, что требует ремонта или замены  внутренней платы электроники – той самой, через которую течет масло в блок управления. Или перепайки датчиков.На коробках экземпляров, где редко менялось масло и часто отжигали при больших пробегах, изнашивается сначала соленоид блокировки ГДТ. Что выражается поначалу ударами при работе блокировки на холодную на второй передаче и выше – в моменты, когда используется режим проскальзывания ГДТ. Сами фрикционы блокировки могут потянуть еще немного, но обычно именно их износ загрязняет масло, и резка ГДТ уже необходима. Конструкция довольно прогрессивная, тут пакет блокировки состоит из трех фрикционов и четырех стальных колец и потому служит довольно долго.Если потянуть еще немного, то один из трех фрикционов (или больше) износится до клеевого слоя, и грязь забьет фильтр и гидроблок. Отдельные уникумы умудряются довести коробку до ударов из-за выхода из строя соленоида линейного давления, обычно при работе на грязном масле он держится до последнего. И вот тогда уже коробка начинает сильно пинаться при самих переключениях. С мощными моторами есть шансы, что будут изношены фрикционы пакетов К1, К2 и В3 – на коробках после 2001 года они тонкие и односторонние, а алгоритмы работы допускают плавное их включение даже под полной тягой. И в итоге они постепенно изнашиваются.После 1999 года ГДТ идут без сливной пробки, так что понять, насколько загрязнено масло, стало сложнее. Замена тоже осложняется: чтобы вымыть скопление грязи в гидротрансформаторе, рекомендуется аппаратная замена или просто вскрытие его каждый раз, если масло успело потемнеть. Кстати, именно 722.6 – одна из первых «официально необслуживаемых» коробок, поэтому многие не меняли в них масло совсем. Как следствие – довольно много убитых вариантов при изначально очень высоком качестве и потенциальном ресурсе до 400 и более тысяч километров. И всё же на общем фоне 5G-Tronic практически беспроблемен – все его детские болезни вылечили 20 лет назад. В крайнем случае можно купить б/у вариант тысяч за 30 рублей – ставили эти АКП долго, так что выбор есть. Редко встречающаяся на поздних W220 7-ступенчатая коробка 722.9 была ещё одним технологическим прорывом: впервые с жесткой связью, с мехатроником, с очень малыми потерями и при этом в габаритах 5-ступенчатой коробки. Но проблем на запуске было больше, чем с пятиступенчатой. Тут и слабый корпус разрушался, и мехатроник ломался, а запчастей не было очень долго. Довели до ума конструкцию,  только когда делали рестайл следующему S-классу – W221, а на W220 7G-Tronic – это боль и слезы, причем довольно дорогие, потому что как детали, так и б/у коробки дороже раза в два минимум.  Основная беда – это перегрев аж до 130 градусов, в результате чего умирают не только внутренние уплотнения, но и теплообменник коробки, что приводит к попаданию в нее антифриза и полному выходу из строя. Электроника тоже летит из-за температуры. Умирают датчики оборотов валов, проводка и пластик платы электроники расслаиваются от температуры и становятся хрупкими. В итоге плату часто приходится менять целиком. Идентичный маслонасос от старой 722.6 на новой коробке внезапно стал работать максимум 100 тысяч, после чего почти с гарантией начинались вой и потеря давления масла из-за убитого подшипника вала. Разбивало вибрациями переднюю часть колокола коробки – трещины возможны на всех версиях АКП, что стояли на W220, ибо проблему устранили только после 2007 года. Масляный поддон нежный, любые контакты с дорогой ему противопоказаны. Дополнительно у коробки слабые планетарные передачи, слабый барабан К1 у первых версий (как раз тех, что применялись на W220), и сам ГДТ до переборки служит максимум 200 тысяч, причем проблема не только в износе накладок блокировки, но и в вибрациях. Для этой АКП необходимо как минимум заменить систему охлаждения на новую, снизив температуры до 70-80 градусов – тогда бед будет меньше. Сильно подрастет ресурс всех уплотнений, маслонасоса и электроники. Ну а из плюсов у этой коробки только три момента. С ней машина становится очень бодрой в сравнении с «неторопливой» 722.6, расход топлива немного падает, а ещё она просто отлично диагностируется сканером.Полный приводРедкие полноприводные машины не хуже обычных. Раздаточная коробка тут крепкая, разве что передний редуктор и его промежуточный вал могут вызвать лишние расходы. Нужно контролировать состояние подшипников в полости картера мотора, их легко проворачивает, и ресурс у них не очень большой из-за постоянных перегревов. Сальники переднего редуктора тоже склонны к течам из-за температур.МоторыОбщие проблемыМоторы W220 достались очень хорошие. Основная для него линейка M112-M113 – едва ли не главная сильная сторона авто. Но надо следить за исправностью системы охлаждения: расширительные бачки традиционно трескаются, поскольку Mercedes не знает, что форма у них должна быть простой, в идеале – шарообразной. Воздушные фильтры тут нужно ставить самые лучшие: все моторы с локасилом и алюсилом, а эти покрытия очень боятся пыли и грязи. Да и в целом моторы любят ласку и качественное обслуживание, и, как я недавно выяснил, не любят зажигать «чек энжин» даже при отказе одного из цилиндров, стараясь вести себя, как японские двигатели: не напоминать владельцам о проблемах, пока машина еще едет.Бензиновые моторыМоторы М112 и М113 конструктивно максимально похожи. Это 6- и 8-цилиндровые V-образные двигатели с развалом 90 градусов. На W220 ставили шестицилиндровые  M112E28 на 204 л.с. (S280), M112E32 на 224 л.с. (S320), а после рестайлинга – M112E37 на 245 л.с. (S250). Восьмицилиндровые – это M113E43 на 279 л.с. (S430), M113E50 на 306 л.с. (S500), M113E55 на 360 л.с. (AMG S55) и компрессорный M113E55ML на 500 л.с. (S55 AMG рестайлинг).У «шестерок» в развале стоит балансирный вал, а у «восьмерок» просто шестерня. Коленвал у 6-цилиндровых – так называемый «сплит», так что звук и тяга отличные. Конструктивно это цельноалюминиевые моторы с гильзами из локасила – это почти как алюсил, но кремния в составе больше и твердость поверхности выше (зато и хрупкость тоже). ГБЦ алюминиевые, по три клапана на цилиндр и по две свечи. Привод ГРМ цепной, двухрядной цепью, фазорегуляторов нет. Впускной коллектор с заслонками изменения геометрии, привод у них вакуумный.  Конструктивных недостатков немного. В первую очередь часто критикуют повышенный расход масла из-за малого преднатяга колец. Это, по-хорошему, даже не недостаток – при таком объема масла можно позволить себе лишний литр расхода от замены до замены. Зато цилиндры при таком преднатяге действительно не изнашиваются, и если на 10 тысяч мотор съедает 2-3 литра, это не повод для беспокойства. К тому же часть масла теряется через довольно простую ВКГ и сальники клапанов. Нагара на поршневой группе в этом случае практически нет, и это не проблема.
Именно утечка через сальник выпускного клапана и течи через сальники наружу чаще всего служат причиной появления первых серьезных проблем и скачка расхода масла. При росте расхода масла до 0,5 на тысячу нужно проверять, нет ли нагара в поршневой группе и нет ли задиров, а заодно проверять состояние катализаторов – они при таком расходе долго не живут и быстро крошатся. Нагар, негерметичность впускного коллектора из-за поломок заслонок, грязь во впуске из-за редкой замены фильтров или установки дешевых расходников все же может привести к задирам. Тут они развиваются не так быстро, как на алюсиле, но технология по сути та же, и исправить проблему можно только гильзовкой, поскольку ремонтных размеров для моторов нет. Вернее, в теории локасил и алюсил точатся, и поверхность вытравливается или обрабатывается специальными щетками, но на практике никто этим не занимается. Еще из частых проблем можно отметить перебои с зажиганием – нижние свечи менять сложно, часто этим пренебрегают, особенно на цилиндрах у моторного щита. В остальном это очень удачные моторы, которые часто можно встретить с пробегами за 500 и в отличной форме. На их примере видно, почему с таким энтузиазмом производители переходили на технологию Alusil. К моменту появления проблемных серий М272/М273 у Mercedes был 20-летний опыт эксплуатации моторов со схожей технологией упрочнения гильз от серии M117 до M113, и везде результат был отличный. О критической разнице между «старой» и «новой» сериями мы писали отдельно и очень подробно.У компрессорных вариантов моторов М113 есть свои особенности. Так, увеличение рабочего давления вызывает при пробегах 300+ небольшое раздутие гильз, причем в начальной стадии – без износа поверхности и задиров. Это вызывает рост масляного аппетита и появление прогрессирующего «натира» на нагруженной стороне цилиндра. При эксплуатации с детонацией задиры на таких моторах встречаются достаточно часто. Вариант от AMG с объемом 5,4 литра по большому счету в эксплуатации так же прост и удобен, как обычный, а если ресурс и меньше, то скорее всего потому, что нагрузки на него были значительно выше.Дополнительно почитать про проблемы этой линейки моторов можно в обзорах E-класс W211 и W210. Появившиеся в 1999 году 12-цилиндровые моторы линейки М137 объемом 5,8 литра и AMG вариант объемом 6,3 очень похожи на максимально ужатые по размеру поршневой группы версии двигателей М112/М113, но по комплектующим с ними уже не совместимы. Сделано это потому, что мотор делали максимально компактным, а 12 цилиндров были нужны скорее для престижа, чем для высокой мощности. Потому у них уменьшено межцентровое цилиндровое расстояние, и при сохранении общей схемы с 3-клапанными головками блока и локасиловыми гильзами, сохранении ГРМ без фазорегуляторов пришлось все элементы выполнить более компактными. Заодно надо было изменить систему зажигания, установив по единому модулю зажигания на каждую ГБЦ.  Двигатель Mercedes-Benz S 600 1999–2002Поскольку степень форсирования невысока, то сами моторы мало отличаются по надежности от 8-цилиндровых M113, ресурс в целом еще выше, но… Модули зажигания, каждый на 12 свечей, оказались отменно капризными. Модуль часто называют «флейтой», и он дорог, от 140 тысяч рублей за штуку. Б/у раза в три-четыре дешевле, но это очень нежное устройство, так что покупка бэушного варианта связана со значительными рисками. При любых скачках напряжения, прикуривании, стартах на «остатках» энергии в аккумуляторе или подключении мощного потребителя «флейта» может выйти из строя. А еще она боится конденсата и перегрева. Сейчас ремонт модулей зажигания налажен, и примерно процентов 80 модулей после поломки удается реанимировать. Цена поломки снизилась до всё ещё довольно существенных, но вполне понятных 8-10 тысяч рублей. Лет 10 назад такой модуль стоил больше 300 тысяч за новый и около 100 за б/у. Сейчас б/у модули значительно подешевели – как минимум раза в два-три, и выше шансы купить исправный с проверкой и гарантией.Моторы линейки М275 в вариантах M275E55 объемом 5,5 литра и мощностью 500 сил и AMG вариант M275E60 объемом 6 литров и мощностью 612 сил, которые изредка встречаются на наиболее свежих W220, отличаются от «классических» М137 в двух моментах. У них уже не локасиловые гильзы, а алюсиловый блок. И у них еще стоят две турбины. Рабочая температура по факту стала выше, и появились задиры. У прошлых линеек моторов это скорее случайность, результат ошибки обслуживания, перегрева и тому подобных проблем. У М275 задиры появляются почти неизбежно. При пробегах за 200 шансы встретить незадранный мотор сильно снижаются. Гильзовать очень компактный блок сложно, шансы на ошибку очень велики, но удачные примеры таких работ есть. В целом, это намного более капризный и дорогой в обслуживании вариант двигателя. Зато его ставили на Maybach, если вам это греет душу. Дизельные моторыЛинейка двигателей OM613/OM648 на модели S320d на 197 и 204 л.с. – это классические рядные «шестерки» от Mercedes-Benz в очень схожем блоке цилиндров и с топливной аппаратурой Common Rail. Основные проблемы тоже общие: прогары шайб под форсунками и прикипание как форсунок, так и свечей накаливания, не очень надежная проводка на ДПКВ, сбои топливной аппаратуры. Электрический актуатор турбины на линейке ОМ648 обеспечивает лучшую реакцию, но ломается чаще, чем пневматика на ОМ613. В целом это очень надежные моторы, а большая часть проблем связана или с завоздушиванием топливной магистрали из-за рассыхающихся шлангов и фитингов, или с плохим обслуживанием.Двигатель Mercedes-Benz S 320 1998–2002Ну а про четырехлитровый дизельный V8 серии OM628 для S400d я уже писал в обзоре Mercedes M-Class. Если кратко, то держаться от этого мотора нужно как можно дальше. Тут неудачные по конструкции ГБЦ, склонные к растрескиванию, слабая поршневая группа, у которой ломает поршни, и в целом мотор очень капризен. Установка ГБЦ от OM629 всех проблем не решает – даже стоковая версия требует установки контроллера EGT и индивидуальных датчиков на каждый цилиндр, иначе ГБЦ и поршни не выдерживают.  Брать или не брать?Если в выбранный вами W220, невзирая на плохой имидж, всё же вкладывали нормальные деньги или почти не ездили все эти годы, то брать его можно. Ну, если вам и правда нужна машина такого класса и вы готовы платить за ее обслуживание, не будете ставить ее в сугробы вместе с одноразовыми Солярисами и обслуживать в ближайшем гараже, кроя на запчастях. Или вам интересно самому повозиться с лакшери двадцатилетней давности. Модификации, которых стоит избегать – варианты с моторами М275, ОМ6248, а также с коробками 722.9 и гидропневматической подвеской АВС. Они ощутимо дороже в эксплуатации, чем остальные варианты, и брать их стоит только при полном понимании, для чего это делается. Если же вам попался достойный вариант с обычной пневматикой, старым-добрым локасиловым мотором, при этом не сильно коррозийный, без воды внутри и комплектный в плане дорогостоящих деталей салона и оборудования кузова, то можете считать, что вам повезло. Конечно, по цене эксплуатации такие машины очень далеки от масс-маркета, но они и дают больше.  Берите и наслаждайтесь плавностью хода, динамикой и шумоизоляцией настоящего «лакшери» рубежа веков. Но всё же держите про запас тысяч этак 200+ на расходы.
Источник

Adblock
detector