Лето – пора ярких автомобилей вроде кабриолетов и купе. Если хочется быструю заднеприводную машину с узнаваемой внешностью, можно поискать Nissan 350Z, если душа просит легкий родстер, есть вариант с Mazda MX-5, а экзотичным вариантом может стать Honda S2000. Размышляли мы и о покупке масл-каров – Ford Mustang и Dodge Challenger. Но что если хочется машину яркую, мощную, но при этом максимально свежую, а в идеале вообще дилерскую? Совсем недавно такой вариант тоже был: это Chevrolet Camaro шестого поколения. Сейчас на вторичном рынке представлена масса машин, ввезенных из США, но модель продавалась у нас официально, так что можно найти и «белый» экземпляр. Да и цены на них сравнительно невысокие: ухоженную машину в возрасте до 5 лет можно купить за 3-3,5 миллиона рублей. Почему это купе так активно ввозят перепродавцы и сложно ли выбрать хороший вариант? Официальная история Camaro в России началась еще в 2012 году, когда к нам стали ввозить купе пятого поколения, причем не только с V6, но и с V8. Ну а в 2016 году, когда вышло новое поколение модели, мы тоже получили обновку. Причем Camaro был единственным дилерским масл-каром на рынке: планы по выводу в России Ford Mustang тихо угасли, а о Dodge Challenger и речи не шло. Правда, шестое поколение Camaro принесло важное изменение, которое в России стало ключевым: базовый мотор стал четырехцилиндровым. На фоне высоких ввозных пошлин двухлитровая рядная «четверка» стала не только начальным, но и вообще единственным вариантом, который предложили нашему рынку. На этом фоне остальное для нас стало маловажным. Это американцы радовались тому, что шестое поколение Camaro снова стало чисто американским автомобилем: производство переехало из Канады в США. Вдобавок оно изменилось технически, получив новую платформу Alpha и слегка уменьшившись в размерах. Впрочем, в Chevrolet даже адаптировали Camaro для российского рынка: двухлитровый мотор дефорсировали с 279 лошадиных сил до 238 ради сокращения транспортного налога. При этом купе все равно набирает первую сотню за 5,9 секунды – нестыдный показатель, если не заглядывать под капот. 
Chevrolet Camaro RS ‘2015–18 Российские покупатели приняли такой подарок вполне благосклонно: пусть продажи и исчислялись в лучшем случае десятком-другим машин в месяц, но были довольно стабильными и более высокими, чем у пятого поколения. К тому же цена на Camaro тоже держалась практически на одном уровне. В 2016 году на момент дебюта модели за нее просили 2,8 миллиона рублей, а к рестайлингу 2019 года она подросла до 3 миллионов, не считая «цветных» спецверсий по 3,3-3,4 миллиона. Ну а в конце 2020 года Camaro ушел с российского рынка. Так что нынешние ценники в 3-3,5 миллиона можно считать вполне гуманными: даже самым ранним машинам еще всего 5-6 лет, а самым свежим нет и трех. Маленький объем двигателя, как легко догадаться, подстегнул серый импорт, так что на вторичном рынке на момент написания материала было 76 дорестайлинговых и более 120 рестайлинговых машин. Давайте посмотрим, сложно ли найти «белую» и насколько сложными будут покупка и содержание Camaro. С точки зрения кузова задача одна: найти машину, не бывавшую в крупных ДТП. Эксплуатационные и возрастные дефекты если и проявляются, то сразу же устраняются владельцами эти игрушек, а вот последствия ДТП останутся навсегда. Собственно, именно аварийная история – главный подвох автомобилей, ввезенных в частном порядке из США. Обычно ради экономии там покупают именно битые машины, чтобы восстановить их и продать здесь. Конечно, есть и экземпляры, привезенные «под себя», но их меньше. Но есть и хорошая новость: американские автомобили можно (и нужно) проверить по Carfax, чтобы изучить аварийное прошлое. Ну а для «белых» российских машин таким средством проверки может быть, например, Автотека – она расскажет о ДТП, истории пробега и обслуживания, регистрациях и так далее. Конечно, найти машину в заводской краске – задача сложная: заднеприводное купе провоцировало владельцев на подвиги, но водительские навыки не всегда позволяли их совершать. Так что последствия мелких аварий простить можно. Кстати, небрежно положенный шовный герметик и неровные кузовные зазоры – не всегда явный признак ДТП: американская сборка и отнюдь не премиальный статус Camaro на родине иногда напоминают о себе. 
Chevrolet Camaro ‘2016–18 Восстановить купе после легкого ДТП вполне реально: главная сложность – даже не цены, а отсутствие деталей в наличии и большие сроки поставки. Стоимость некоторых кузовных элементов можно считать относительно умеренной. Например, переднее крыло стоит 50-80 тысяч, но для него даже есть аналоги за 15-25 тысяч. Передний бампер при стоимости в 60-90 тысяч тоже имеет штучную замену за 70-75 тысяч. Да и лобовое стекло можно купить за 15-18 тысяч вместо 65-75. Правда, капот – это в только оригинал с шестизначным ценником: за него просят 120-180 тысяч в зависимости от продавца и сроков поставки. Фары тоже недешевы: в США базовые Camaro оснащаются галогенными фарами, но в России предлагалась единственная богатая комплектация, в которую штатно входил ксенон. Так что попытка купить новую фару в сборе приведет к ценникам в 160-180 тысяч, хотя в Америке ее можно приобрести менее чем за тысячу долларов. И рассчитывать на разборки, даже зарубежные, здесь вряд ли стоит всерьез. 
Chevrolet Camaro ‘2016–18 Независимые подвески появились у Camaro до шестого поколения, так что платформа Alfa не произвела революции. Она дала модели передний МакФерсон с раздельными нижними рычагами и заднюю многорычажку. Для наших дорог подвеска оказалась жестковатой и недостаточно энергоемкой, но на хорошем асфальте жить с ней можно. Содержание и ремонт будет не слишком бюджетным, но тоже приемлемым. Например, оригинальные передние нижние рычаги можно найти по разным ценам – от 10-15 до 40-50 тысяч за штуку, а еще есть штучный аналог за 15-17 тысяч. Стойки стабилизатора (они здесь могут быть пластиковыми) стоят по 6-10 тысяч за штуку, но есть и ассортимент неоригинала по 1-5 тысяч. Ступичные подшипники и впереди, и сзади меняются только в сборе со ступицей, которая обойдется в 15-25 тысяч. Амортизаторы можно найти по 18-25 тысяч за штуку, что довольно дорого – но лучше, чем 80-90 тысяч за адаптивные Magnetic Ride Control, которые нам предлагать не стали. Задние рычаги тоже стоят умеренных денег. Например, крупный нижний обойдется в 10-12 тысяч, а тяги можно купить за 8-10 тысяч. Главной сложностью будет разве что попытка сэкономить и заменить отдельные сайлентблоки вместо покупки рычагов: с этим пока сложнее, чем обычно.
Тормоза Camaro достались не рекордные, но приличные. Впереди это четырехпоршневые фиксированные скобы от Brembo и диски на 321 мм, а сзади вентилируемые диски на 315 мм и однопоршневые механизмы с плавающей скобой. Опциональными были шестипоршневые передние тормоза и задние четырехпоршневые «моноблоки» с дисками на 340 мм, так что потенциал для тюнинга, даже «заводского», вполне есть. Расходники не разорительны по цене, хотя ассортимент неоригинала не всегда широкий. Например, передний диск стоит 15-25 тысяч, а штучные аналоги 8-10. Задние диски чуть дешевле: оригинальные стоят те же 15-25 тысяч, но заменители доступны от 4 тысяч. А комплект приличных колодок обойдется еще в 5-7 тысяч рублей.
Рулевое управление у Camaro – по последней моде, с электроусилителем, установленным на рейке. Соответственно, на дешевый ремонт или замену мотора по отдельности рассчитывать не приходится. Рейка в сборе же стоит более 200 тысяч, так что при неисправности придется ремонтировать усилитель. Зато переборка механической рейки должна быть несложной и относительно недорогой. Кстати, в 2019 году Chevrolet объявлял отзывную кампанию по замене рулевой рейки в сборе из-за риска самопроизвольного отключения усилителя руля, так что при покупке стоит поинтересоваться, устранена ли проблема. Это особенно важно еще и потому, что сейчас обращаться за гарантийной заменой уже поздновато.
Поклонникам настоящих джиэмовских смолл-блоков будет нелегко принять следующее предложение, но факт не перебороть. Под капотом Camaro в шестом поколении прописан двухлитровый четырехцилиндровый мотор от Opel, знакомый нам, например, по Insignia. Он относится к семейству EcoTec третьей генерации, имеет цельноалюминиевую конструкцию и оснащен непосредственным впрыском, фазорегуляторами на впуске и выпуске и турбиной типа twin scroll. Здесь цепной ГРМ, но его ресурс лучше не испытывать – уже к 120 стоит задумываться о замене. Потенциальные расходы тоже нужно держать в уме: например, форсунка непосредственного впрыска стоит 15-25 тысяч и более, а турбина с двумя крыльчатками – от 100 тысяч рублей. Ну и само собой, мотор любит высокооктановый бензин и хорошее масло – отжигать на дешевом 95-м в жару получится недолго. Но учитывая, что Camaro обычно покупают как машину выходного дня, остаточный ресурс у них еще приличный. Кстати, ввезенные из США «серые» машины имеют полновесную мощность в 279 лошадиных сил, которую в ПТС иногда умудряются как-то занизить, но это довольно сомнительный плюс.
С учетом нюансов мощности и особенностей ввоза лучшим вариантом при покупке Camaro все же будет дилерская машина. Она имеет гарантированные 238 лошадиных сил в ПТС, почти не уступая в динамике американской версии, а еще точно не окажется купленной с американского аукциона Copart в битом виде. Само собой, вероятность попасть в ДТП сохраняется и здесь, но в России к этим машинам относятся более трепетно, чем в США. Так что за свои 3-3,5 миллиона вполне можно найти «белую» дорестайлинговую машину с прозрачной историей, одним-двумя владельцами и пробегом до 50 тысяч километров – примерно такую.
1 / 17 2 / 17 3 / 17 4 / 17 5 / 17 6 / 17 7 / 17 8 / 17 9 / 17 10 / 17 11 / 17 12 / 17 13 / 17 14 / 17 15 / 17 16 / 17 17 / 17 Ну а если подсобрать еще немного денег, можно замахнуться и на рестайлинговый автомобиль с минимальным пробегом – например, вот такой. Изменения будут в основном косметические, но ведь и покупают такие машины в первую очередь ради внешности. А уж о том, что под капотом мотор от Opel, узнают немногие.
1 / 11 2 / 11 3 / 11 4 / 11 5 / 11 6 / 11 7 / 11 8 / 11 9 / 11 10 / 11 11 / 11 Опрос Уже захотели себе Camaro? Голосовать Ваш голос Всего голосов: